Iedereen die vaak vliegt, heeft het wel eens gevoeld: bij het landen “ploppen” je oren, of je voelt je wat vermoeid na een lange vlucht. Dat komt niet alleen door de hoogte, maar ook door de cabinedruk – de luchtdruk in het vliegtuig tijdens de vlucht.
De meeste moderne vliegtuigen vliegen tussen de 10 en 13 kilometer hoogte, waar de buitenlucht ijl en koud is. Om te kunnen ademen, wordt de cabine kunstmatig geperst (gepressuriseerd) tot een luchtdruk die overeenkomt met een hoogte van bijvoorbeeld 6.000 à 8.000 voet (ongeveer 1,8 tot 2,4 kilometer). Hoe lager de “cabin altitude”, hoe hoger de druk en hoe comfortabeler de vlucht aanvoelt.
Inhoudsopgave
Waarom is dat verschil er tussen toestellen?
Het heeft vooral te maken met de bouw van het vliegtuig.
- Oudere en smalle toestellen zoals de Boeing 737 of Airbus A320 zijn gemaakt van aluminium. Dat materiaal is sterk, maar kan niet te veel drukverschil verdragen.
- Nieuwere toestellen zoals de Airbus A350 en Boeing 787 Dreamliner hebben een romp van koolstofcomposiet. Die materialen zijn lichter en sterker, waardoor ze een grotere drukverschil aankunnen, met als resultaat een lagere (en dus aangenamere) cabinedruk.
Het verschil lijkt klein, maar op langeafstandsvluchten voel je het echt: minder droge lucht, minder vermoeidheid en vaak minder hoofdpijn.
Overzicht: cabinedruk per veelgebruikt vliegtuigtype
| ✈️ Vliegtuigtype | Typische cabinedruk op kruishoogte (voet) | Ongeveer in meters | Comfortniveau | Opmerkingen |
|---|---|---|---|---|
| Airbus A350 | ~6.000 ft | ~1.830 m | 🌟🌟🌟🌟🌟 | Zeer lage cabin altitude, hoge luchtvochtigheid, extreem stil. |
| Boeing 787 Dreamliner | ~6.000 ft | ~1.830 m | 🌟🌟🌟🌟🌟 | Vergelijkbaar met de A350; zeer comfortabel voor lange vluchten. |
| Airbus A380 | ~6.000–7.000 ft | ~1.830–2.130 m | 🌟🌟🌟🌟 | Zeer goede druk en geluidscomfort. |
| Embraer E2-serie | ~7.000 ft | ~2.130 m | 🌟🌟🌟 | Nieuwe generatie met verbeterde drukregeling en comfort. |
| Airbus A320 / A321neo | ~7.000–7.800 ft | ~2.130–2.380 m | 🌟🌟🌟 | Iets beter dan de Boeing 737; prima voor middellange routes. |
| Boeing 777 / 777X | ~7.000–8.000 ft | ~2.130–2.440 m | 🌟🌟🌟 | Stabiel en comfortabel, maar minder geavanceerd dan composiettoestellen. |
| Airbus A330 (ceo/neo) | ~7.500–8.000 ft | ~2.290–2.440 m | 🌟🌟🌟 | Typische widebody-ervaring; solide, maar iets droger. |
| Embraer E-Jets (E170–E195) | ~7.800 ft | ~2.380 m | 🌟🌟 | Goed voor korte afstanden, standaard aluminium romp. |
| Boeing 737NG / MAX | ~7.800–8.000 ft | ~2.380–2.440 m | 🌟🌟 | Iets hogere cabin altitude; verschil is klein, maar merkbaar bij langere vluchten. |
Wat merk je daar als passagier van?
- Lagere cabinedruk (zoals in A350/787):
Je voelt je na de vlucht minder moe, je huid droogt minder uit en je oren hebben minder last bij daling of stijging. - Hogere cabinedruk (zoals in 737/A320):
Niet oncomfortabel, maar je merkt sneller dat de lucht droger is, vooral op langere vluchten.
De evolutie van cabinedruk door de jaren heen
De technologie achter cabinedruk is in ruim zestig jaar enorm veranderd. Waar oudere vliegtuigen hun passagiers op een hoogte van zo’n 8.000 voet “lieten vliegen”, weten moderne toestellen die hoogte vaak honderden meters te verlagen. Dat zorgt voor meer comfort, minder uitdroging en minder vermoeidheid.
Om het overzichtelijk te houden, splitsen we de ontwikkeling op in twee werelden:
narrowbodies (smalle toestellen) en widebodies (langeafstandsvliegtuigen).
De technologie achter cabinedruk is in zestig jaar enorm geëvolueerd. Hieronder zie je hoe Boeing, Airbus en Embraer hun toestellen hebben ontwikkeld, van de eerste generatie aluminium jets tot de hypermoderne composiet widebodies van nu.
✈️ Narrowbody-toestellen (korte en middellange afstand)
Smalle toestellen zijn de werkpaarden van de luchtvaart: ze vliegen de meeste Europese en binnenlandse routes. Omdat ze traditioneel van aluminium zijn gebouwd, is hun cabinedruk vaak iets hoger (dus minder comfortabel) dan die van composiet widebodies.
🔹 Boeing 737-familie
| Generatie | Bouwperiode | Typische cabinedruk (ft) | In meters | Opmerkingen |
|---|---|---|---|---|
| 737 Original (-100/-200) | 1968–1988 | ~8.000–8.200 ft | ~2.440–2.500 m | Eerste generatie met vrij eenvoudige drukregeling. |
| 737 Classic (-300/-400/-500) | 1984–2000 | ~8.000 ft | ~2.440 m | Vergelijkbaar met de 727; merkbare drukwisselingen. |
| 737NG (-600/-700/-800/-900) | 1998–heden | ~7.800–8.000 ft | ~2.380–2.440 m | Iets stabieler systeem, maar nog aluminium romp. |
| 737 MAX (-8/-9/-10) | 2017–heden | ~7.800 ft | ~2.380 m | Nieuwere air packs en betere klimaatregeling, maar zelfde structurele limieten. |
Kort gezegd: de 737 heeft comforttechnisch kleine stapjes gemaakt, maar geen echte revolutie. Dat zou pas komen met composietrompen zoals in de 787.
🔹 Airbus A320-familie
| Generatie | Bouwperiode | Typische cabinedruk (ft) | In meters | Opmerkingen |
|---|---|---|---|---|
| A320 (ceo) | 1988–heden | ~7.500–8.000 ft | ~2.290–2.440 m | Degelijk systeem, iets beter dan 737NG. |
| A320neo / A321neo | 2016–heden | ~7.000–7.800 ft | ~2.130–2.380 m | Modernere drukregeling en luchtvochtigheid; iets aangenamer cabineklimaat. |
Airbus loopt bij de narrowbodies licht voor op Boeing qua cabinedruk, vooral in de nieuwste neo-modellen. Het verschil is klein, maar merkbaar op vluchten van meer dan drie uur.
🔹 Embraer (regionale jets)
| Generatie | Bouwperiode | Typische cabinedruk (ft) | In meters | Opmerkingen |
|---|---|---|---|---|
| E-Jets (E170–E195) | 2004–heden | ~7.800 ft | ~2.380 m | Compacte aluminium romp, prima voor korte vluchten. |
| E2-serie (E190-E2, E195-E2) | 2018–heden | ~7.000 ft | ~2.130 m | Moderne drukregeling, stiller en comfortabeler. |
Embraer heeft met de E2-serie echt een stap gezet richting het comfort van grotere narrowbodies zoals de A320neo.
🛫 Widebody-toestellen (lange afstand)
Widebodies hebben een groter drukvolume en worden vaker gebruikt op intercontinentale vluchten.
Omdat passagiers hier veel langer aan boord zijn, is comfort (druk, vochtigheid, zuurstofverdeling) nóg belangrijker geworden.
🔸 Boeing widebodies
| Type | Bouwperiode | Typische cabinedruk (ft) | In meters | Opmerkingen |
|---|---|---|---|---|
| Boeing 767 | 1981–heden | ~7.500–8.000 ft | ~2.290–2.440 m | Klassiek aluminium ontwerp. |
| Boeing 777 / 777-300ER | 1995–heden | ~7.000–8.000 ft | ~2.130–2.440 m | Iets beter drukbeheersing dan oudere types. |
| Boeing 787 Dreamliner | 2011–heden | ~6.000 ft | ~1.830 m | Composietromp; enorme sprong in comfort en luchtvochtigheid. |
De 787 introduceerde een nieuw tijdperk: een composietromp met 20–25% hogere luchtdruk in de cabine en tot 15% luchtvochtigheid, waardoor passagiers zich minder “uitgedroogd” voelen.
🔸 Airbus widebodies
| Type | Bouwperiode | Typische cabinedruk (ft) | In meters | Opmerkingen |
|---|---|---|---|---|
| Airbus A330 (ceo/neo) | 1994–heden | ~7.500–8.000 ft | ~2.290–2.440 m | Vergelijkbaar met Boeing 777; traditioneel aluminium frame. |
| Airbus A380 | 2007–heden | ~6.500–7.000 ft | ~1.980–2.130 m | Grotere romp maakt gelijkmatigere drukverdeling mogelijk. |
| Airbus A350 | 2015–heden | ~6.000 ft | ~1.830 m | Composietconstructie, lage cabinedruk en hoge luchtkwaliteit. |
De A350 is Airbus’ antwoord op de 787: vergelijkbare lage cabinehoogte en comfortniveau, met minder lawaai en meer zuurstof in de lucht.
De evolutie samengevat
De geschiedenis van cabinedruk laat mooi zien hoe de luchtvaart stap voor stap mensgerichter is geworden. Waar passagiers in de jaren ’70 nog “op 2,5 kilometer hoogte” ademden, zitten ze in de nieuwste A350 of 787 nog maar op ongeveer 1,8 kilometer equivalent hoogte, met een veel frissere lucht en minder vermoeidheid.
🔹 Narrowbodies (zoals A320neo, 737 MAX, Embraer E2): goede vooruitgang, maar nog beperkt door aluminium rompen.
🔸 Widebodies (zoals A350, 787): revolutionair comfortabel dankzij composietconstructies.
Of je nu een fan bent van Airbus, Boeing of Embraer; de lucht die je inademt vertelt het verhaal van de technologische vooruitgang van de luchtvaart zelf.
Waarom hebben vliegtuigen verschillende cabinedrukken?
De basis: luchtdruk en hoogte
Lucht heeft massa, en daardoor oefent het gewicht van de lucht boven je hoofd een druk uit:
- p = ρgh
waarbij
- p = druk,
- ρ = dichtheid van lucht,
- g = zwaartekrachtsversnelling,
- h = hoogte van de luchtkolom boven je.
Hoe hoger je komt, hoe minder lucht er boven je is → de druk daalt exponentieel met de hoogte.
Op zeeniveau is de luchtdruk ongeveer 1013 hPa, maar op 10 km hoogte (de kruishoogte van een vliegtuig) nog maar ongeveer 250 hPa — minder dan een kwart!
Je zou daar zonder drukcabine dus geen zuurstof genoeg hebben om bij bewustzijn te blijven.
De oplossing: de drukcabine
Een vliegtuig houdt de cabine op een kunstmatige druk, vergelijkbaar met een hoogte van 1,8 – 2,4 km (6 000 – 8 000 ft). Dat betekent dat binnenin een druk heerst van ongeveer 75 – 80 kPa.
Buiten, op kruishoogte, is het nog maar 25 kPa, dus het drukverschil Δp is ongeveer:
- Δp = p_binnen − p_buiten ≈ 50kPa
Dat verschil duwt constant tegen de romp van het vliegtuig — alsof de lucht van binnenuit wil “opblazen”. De constructie moet dus sterk genoeg zijn om dat drukverschil te weerstaan.
Waarom dat drukverschil niet overal gelijk is
De maximale cabinedruk (dus minimale cabinehoogte) wordt bepaald door:
- Sterkte van de romp (materiaal en dikte)
- Vermoeiing van het metaal (aantal drukcycli)
- Efficiëntie van het airconditioningsysteem (packs)
- Ontwerpdoelen (gewicht vs comfort)
Aluminium rompen (zoals A320, 737, A330, 777)
Aluminium is sterk maar gevoelig voor metaalmoeheid. Elke vlucht is één drukcyclus: bij opstijgen neemt de druk binnen toe, bij landen daalt hij weer. Na tienduizenden cycli kan het materiaal scheurtjes krijgen, daarom wordt de drukdifferentiële limiet beperkt tot ongeveer 8 psi (~55 kPa). Dat komt overeen met een cabinehoogte van rond 7 500 – 8 000 ft.
Composietrompen (zoals A350, 787)
Composieten (koolstofvezelversterkte kunststof) zijn lichter en beter bestand tegen vermoeiing. Die rompen kunnen veilig een hogere drukverschil aan, tot ongeveer 9,4 psi (~65 kPa). Daarmee kun je de cabine “dieper” onder druk zetten, dus lagere cabinehoogte (~6 000 ft).
Resultaat:
- Meer zuurstof per liter ingeademde lucht
- Minder uitdroging (hogere luchtvochtigheid mogelijk)
- Minder vermoeidheid
Hoe de druk geregeld wordt
Een vliegtuig “pompt” geen lucht bij, maar laat lucht ontsnappen om de druk te regelen.
- Perslucht komt van de motoren of van elektrische compressoren (zoals bij de 787).
- Een outflow valve (regelklep) aan de achterkant van het toestel bepaalt hoeveel lucht eruit mag.
- De klep stuurt automatisch bij om de drukverloopcurve soepel te houden:
bij stijgen → druk daalt langzaam,
bij dalen → druk stijgt langzaam.
Zou dat niet gebeuren, dan zouden je oren continu “ploppen”.
Samenvattend in fysische termen
| Grootheid | Symbool | Gemiddelde waarde |
|---|---|---|
| Druk buiten (op 10 km hoogte) | p_out | 25 kPa |
| Druk binnen (typisch) | p_in | 75–80 kPa |
| Drukverschil | Δp | 50–55 kPa (aluminium), 65 kPa (composiet) |
| Typische cabinehoogte | — | 6 000–8 000 ft |
| Typische rompbelasting | F = pA | Oppervlakte × Δp → miljoenen newton! |
Dus:
Hoe sterker en vermoeiingsbestendiger het materiaal,
hoe groter het toegestane drukverschil,
hoe lager (en comfortabeler) de cabinehoogte.
Bij een lagere cabinehoogte:
- Ligt de partiële zuurstofdruk dichter bij die op aarde → minder hoofdpijn of vermoeidheid.
- Kan de luchtvochtigheid hoger blijven (~15% bij A350/787 vs ~5% bij oudere types).
- Worden de drukveranderingen voor je oren kleiner.
Vliegtuigen hebben dus verschillende cabinedrukken omdat:
- Hun rompmateriaal andere drukverschillen aankan,
- De ontwerplimiet tussen comfort en structurele belasting verschilt,
- Nieuwere composiettoestellen (A350, 787) technisch in staat zijn de druk dichter bij zeeniveau te brengen, waardoor jij je na een lange vlucht minder uitgeput voelt.